slowtraveler написа: ↑15 Май 2026 22:43
В случая говорим за софтуера, който няма как да знаеш...
Да, не знам алгоритъма по който „системата за управление на акумулатора“ го прави. Просто исках да покажа, че управлението му принципно може да е подобно на управлението на микрохибридните системи и на системите на автомобилите със старт-стоп система.
„If the DC/DC converter malfunctions, the vehicle will become inoperative. Therefore, the motor generator control ECU monitors the operation of the DC/DC converter and detects malfunctions.“
„If a DC/DC converter malfunction occurs, DC/DC converter malfunction signals are sent from the DC/DC converter to the MG ECU via the NODD signal line.“
Тук е дадено за по стара система, май. И до колкото разбирам конвертора е подчинен на управлението на хибридната система. А много ми се иска да съм запознат с нейните управляващи алгоритми. (Схемата на инвертора ме интересува отдавна и още повече управлението му, дори не във връзка с тази тема. Явно е интересно устройство, с няколко изхода, като тези към мотор-генераторите стават „входове“, когато последните работят като генератори. И тогава, ако зарежда батерията – работи като „токоизправител“ и напреженов преобразувател, следейки заряда и. А в повечето случай – преобразува напрежението и честотата на ел енергията получена от единия мг и я подава към другия, та не знам дали е правилно да се нарича просто „инвертор“.) Напрежението в нисковолтовата шина явно се променя и то в доста широки граници. И това може да става, както в резултат на управлението на конвертора, за да поддържа може би заряда на акумулатора на около 80%, така и в резултат на изключването му в някой случаи, когато заряда и товара го позволяват с цел допълнителни икономии, с цел макар и в тесен диапазон, активно участие на акумулатора в работата на хибридната система, като цяло. Т. е. предимно да се зарежда, когато инвертора (работейки, като „токоизправител“ зарежда батерията. И нисковолтовата шина да се захранва в част от случаите, само от акумулатора, когато системата „черпи“ от батерията. (А в останалите случаи да буферира включването (най-вече) и изключването на нисковолтови консуматори от потребителя, докато шината е захранена от конвертора с напрежение съответстващо на около 80% от заряда му.) Щом като се счита, че при микрохибридите това си заслужава и вероятно всички производители го прилагат, предполагам си заслужава и при хибрида, дори считам, че цялостния ефект при хибрида ще е по-голям. Например алтернатора дават, че има кпд около 50-60%, като при частични товари (когато консуматорите са малко) може да е значително по малък. При хибрида заряда за да достигне акумулатора преминава ред преобразувания. Например кпд на регенерацията дават, че е 60-70%. На батерията около 90%. На конвертора също около 90% и също пада, при частично натоварване. И като се умножат тези кпд се получава, че общата ефективност на изхода от конвертора, като цяло е по-малка, така че ако може да се спести един от компонентите (черпенето от голямата батерия), както и ако работи предимно на оптимален товар – ще е доста по ефективен. При микрохибрида, при изключване на алтернатора – се освобождава мощност на двг от няколко конски сили, в зависимост от товара му в момента, това при мощност на автомобила около 100 до няколко стотин конски сили. При хибрида това би освободило до около 2 кс (в зависимост от натоварването на шината), а това е ел мощност от батерията около 20 – 40 кс, а в града често се движи и ускорява само от тази разполагаема мощност. И смятам, че ако подобно управление е добре организирано не би се отразило съществено на живота на акумулатора. Така, че може дори да го има при хибридите на тойота, причините за многото проблеми с акумулаторите да са в друго.
„The root of these 12-V battery failures largely stems from the vehicle's "smart" Battery Management System (BMS) and DC-DC converter logic prioritizing maximum high-voltage efficiency over maintaining a healthy 12-V charge.The BMS programming causes early battery degradation and unexpected "dead" states in several ways:Short Charging Windows: In many modern hybrid/EV systems, the DC-DC converter actively charges the 12-V battery for only a brief period (e.g., the first 5 minutes of driving) before dropping into a maintenance mode. This frequently results in a negative charge balance.Low-Voltage Maintenance: Smart charging systems deliberately float the 12-V battery at lower voltages (around \(12.4 \text{ V}\) to \(12.5 \text{ V}\)) to increase fuel economy. Over time, this chronic undercharging causes sulfation on lead-acid plates and severely limits overall battery life.Aggressive Parasitic Draw: High-tech features, constant connectivity, and the proximity of key fobs keep the vehicle's microcontrollers periodically waking up, heavily draining the battery when parked.“
Двигателист написа: ↑16 Май 2026 12:27
Така, като ви чета дискусията, оставам с впечатлението, че за хибрид Тойота много по-подходящ е тягов акумулатор, вместо класически стартов.
Ами вижте, много голяма част от съвременните „нехибридни“ автомобили са със старт-стоп система (и както пише slowtraveler, а и предполагам, че е така – почти всички, ако не и всички „нехибридни“ модели използват този алгоритъм на използване на алтернатора и акумулатора, наричан преди „микрохибрид“). Автомобилите със старт-стоп системи използват същия тип акумулатори, каквито използва и хибрида. При тях, този акумулатор захранва всички консуматори до няколко минути в града, стоейки по светофари („червеното“ може да свети до 5 минути на някои натоварени кръстовища) и задръствания, като след това трябва и да стартира двг. Като това може да се наложи да го прави многократно, дори на един и същ сфетофар. При хибрида, като енергоемкост акумулатора може да е много по малък, но не се налага да стартира двг, а и най-вече от него не „черпят“ най-големите консуматори, захранени от батерията, и са няколко.
Двигателист написа: ↑16 Май 2026 12:27
някой си остави хибрида 1 месец и после не може да се стартира?
Любопитно, дали хибридите имат по-голяма консумация от „нехибридните“ модели. Може би малко по-голяма. Дават, че контролерите (ECU) в автомобила съхраняват някой от настройките на двигателя, аудио системата и часовника в енергозависима памет, а за хибридната система май са няколко. Дават също, че „Алармата, имобилайзерът и сензорите за движение са постоянно активни в режим на изчакване“. Както пишете, „безключовото“ може да консумира. Също консумират системите за следене на автомобила от приложението. И като се има предвид доста по-малкия акумулатор, може би е нормално.
Доообре 
Пишат, че първите 5 минути след стартиране се поддържа около 14 волта, което дава около 22% процента по-голяма мощност на консуматорите, ако допуснем че преди включване акумулатора е бил зареден на 100%.
