На времето сме правили подобни конверсии от един фреон на друг (по спомен при нас бе от Фреон 12 на Фреон 22
) ... Но за да стане както трябва - се сменя практически всичко - различни налягания (т.е. компресор и арматура, издържаща и достатъчна за обслужване на новите параметри), различен дебит ('капиляр'/ редуцир/вентила
), различен топлообмен (т.е. възможна нужда от други площи на топлообменниците)...
Т.е. за да стане както трябва, наистина да се занимава човек, който си знае работата..
И ако накрая се окаже, че конструктора е изчислил, че например вентилатора е с по-нисък дебит, ще имаш идеално работеща хладилна инсталация, която пак няма да охлажда ефективно, защото няма да може 'да стопли' достатъчно изпарителя и периодично системата ще изключва аварийно
Точно затова - лично аз не бих се хванал на 'тази въдица' - за мен по-добре е да си остане оригинално, защото подводните камъни при модификации са доста...
И разбира се - някой маниак може да го направи и то много успешно
(Вижте смазването при болшинството двутактови двигатели.) Плунжерите са издръжливи, дори и цилиндровите им стени може да се каже че са издръжливи, но могат ли да се сравнят с издръжливостта на хидродинамичния лагер. Горивните помпи работят с течности - разликата е съществена, вижте как се самоцентрова плунжера в течна среда, в газова не може така. А за кпд - ами вижте какви мерки вземат за да се управлява автоматично двигателя при включване на "климатика". КПД-то си е кпд - от кпд-то на компресора зависи ефективността на климатика. Държим сметка за кпд-то на домашните климатици, а автомобилните са значително по-неефективни (че и притока на топлина в автомобила е относително значително по-голям, от колкото в домовете ни) и за задвижването им двг харчи доста по-скъпия бензин, работейки с относително ниско кпд. (Атомните ни енергоблокове са по 1000 МВт, но се държи сметка за кпд-то на всяка помпа, дори с мощност от десетина киловата 
