ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Дюзите не са толкова зле.А как върви колата,прави ли някакви мизерии?

veso_hds написа: ↑15 Ное 2018 17:05 Дюзите не са толкова зле.А как върви колата,прави ли някакви мизерии?

Колата върви супер. Засега нямам оплаквания мотора работи в норми, звука е адекватен. Има само едно притрисане между 1000-1100 оборота .. на свободна на място и на скорост в движение. За там вариантите които ми казаха са или от дюзата или демпфер

Карай си колата с кеф и не се кахъри.За собствено успокоение може да и сипеш някоя добавка.

veso_hds написа: ↑15 Ное 2018 18:12 Карай си колата с кеф и не се кахъри.За собствено успокоение може да и сипеш някоя добавка.

За Bardahl Common Rail Injector Cleaner ли ми говориш защото тази ми препоръчаха

Може Бардал,може и тази:
https://xadoshop.bg/bg/products/multi-c ... -p124.html

До колегата veso_hds
Здравей!
От Бургас съм и съм нов в клуба.
Може ли да ми дадеш координати на младия инженер от БУргас за рециклирането на дюзите,моля!
Не мога да пиша ЛС все още.
Благодаря предварително!
контакт viber 0878237682

dr_rossen написа: ↑05 Дек 2018 13:49 Не мога да пиша ЛС все още

След второто мнение вече можеш.

Привет и добро утро колеги,от скоро карам тойота ярис 1,4 д4д, до сега не съм имал дизел. Сутрин при -4 -5 градуса стартирам двигателя,а тя се чуди дали да запали или не,като юмз трака и имам чуството,че все едно работи на 2-3 цилиндъра, оборотите играят,това трае 3-4 секунди и се нормализира,а при повторно стартиране всичко е ок няма тази игра на оборотите,тракане и запалва много добре. Сутрин припушва докато поработи малко,а през деня е ок и така до другата сутрин.Забравих да спомена изразходих 40 л. с добавка - няма подобрение сутрините.Не съм запознат относно тази марка автомобили затова споделям .

Свещи най вероятно/ или 250/350 000километраж/ иначе този мотор е " железен".

Здравейте колеги.
Днес смених свещите. На втори цилиндър свеща бе заминала. Утре сотринта като паднат температурите ще я видим дали ще прави същите номера!

Привет,за мой късмет 2-3 дни сутрин са полужителни температурите,но след смяната на свещите е друго сега стартира нормално!

Относно стойностите: Това са така наречените корекции, които компютъра прилага на дадения инжектор. Идеалната стойност е 0. Когато е в + означава че компютъра добавя инжекторно време за да компенсира недостиг (може да бъде причинено от частично запушване с така наречените смолисто лакови химикали). Когато е в минус нещата са по-зле това вече говори за физическо износване на повърхностите в инжектора. Много е важно да се прочете на загрят двигател и с читава диагностика. На студен двигател параметрите значително се различават в зависимост от температурата и качеството на нафтата. При производството на инжектори на тях се отпечатва един дъдлъг код от числа и букви. Този код се прописва в паметта на двигателния контролер с диагностична апаратура след монтаж на новия инжектор. Понеже при чудовищните налягания да се направят със съвременните технологии два идентични по дебит инжектори е все още невъзможно, кода съдържа корекционни стойности снети на стенд, които се прилагат от ДВК за да се получи цялостна корекция близка до 0 в целия диапазон на работа. Това в техническата литература понякога се нарича изглаждане. Инжектора ще работи дори и да не се пропише кода в паметта на ДВК, но може да няма еднаква корекция в целия работен диапазон или да има завишена такава. С две думи инженерни гаври:) Дано съм ви бил полезен и успех с печките

A как "компютъра" установява, каква трябва да е корекцията. По какъв параметър.

Не съм гледал как става на съвременните автомобили, но според мен вариантите са два:
1. датчик колянов вал - определя в реално време каква е ъгловата скорост с доста голяма дискретизация при всеки един оборот... Реално ъгловата скорост на коляновия вал не е константа през всеки два оборота на четиритактовия двигател, а представлява 'пулсове' при всеки работен такт на бутало/цилиндър... Така измервайки с колко се променя ъгловата скорост при работния такт на всеки един цилиндър компютърът натрупвайки статистика може да определи каква мощност отдава всеки един цилиндър, и да се опита да 'изравни' като мощност всички цилиндри, променяйки корекциите за всяка една дюза...
2. вибродатчик ... Там нещата са малко по-сложни - безспорно е възможен такъв метод (лично съм го правил в дипломната си работа), но предполагам автопроизводителите са се спрели на първият вариант...

Следи фазовата разлика между сигналите от датчика на разпределителните валове и датчика на коляновия вал. Така установява разликата в скоростта на движение при горене във всеки един цилиндър. На база на тази фазова разлика при бензиновите двигатели се отчита липса на горене в даден цилиндър, а при форд даже може да се види графично здравето на даден цилиндър и неговото КПД в проценти. При по-новите двигатели идват на помощ и кислородните датчици и тези за налягане в изпускателната система. При някои двигатели има повече от един преди катализаторите или филтрите в зависимост от горивото. Единия следи едната половина от цилиндрите, другия другата. Когато са два на изхода това спомага за много прецизно дозиране или поне така твърдят производителите. Те малко послъгват (Не само Фолксваген), например за разхода на гориво и др. техн. данни.