Yaris Cross - има ли вече собственици?

[itzoa]

Не вярвам да направят голям проблем за отказа, защото желаещи чакащи има доста, но дали ще ти върнат капарото това е друг въпрос. По-скоро въпрос на желание и договорки (лични).

[Бико]

Здравейте колеги. Преди месец минах на ТО(смяна на масло,маслен филтър и проверка на хибридната система) и ми наляха масло 5w30. Попитах защо не 0w8(което е препоръчително в книжката на модела и с което идва от фабриката) и ми отговориха че за Испания(топлия климат) според Toyota 5w30 е препоръчително. Другото било за студен климат. То ясно ,че с по тънкото масло при запалване на мотора в ниски температури, смазването ще е по добро, но тук ниските температури са много рядко и не са толкова ниски. С кое от двете масла ще се достигне по-бързо оптималната работна температура на мотора 90 градуса? Поздрави от слънчева Испания.

[Hursa]

► Виж съдържание

Предполагам - че с 5w30. Но диапазона на оптималните работни температури за 0w8 (8?)- вероятно е по-широк. Въпреки голямата разлика в означенията - едва ли работната температура ще се достига с голяма разлика по-време.
А споменато ли е като допустимо в книжката - 5w30. За королата пише "При производството на вашият автомобил Toyota се поставя масло SAE 0W-16, което е най-добрият избор за добра икономичност и добър старт в студено време. Ако не е на разположение моторно масло SAE 0W-16, може да се използва SAE 0W-20. При следващата смяна на маслото обаче, то трябва да се смени със SAE 0W-16." След като производителя така пише - бих предпочел да е препоръчаното. В Испания може и да не е много студено. Но все пак си имате зима. А и едва ли ще шофирате яриса, като спортен автомобил.

[max-2]

Да не би последните хибриди да са с 0w8?

[Бико]

► Виж съдържание

Предполагам - че с 5w30. Но диапазона на оптималните работни температури за 0w8 (8?)- вероятно е по-широк. Въпреки голямата разлика в означенията - едва ли работната температура ще се достига с голяма разлика по-време.
А споменато ли е като допустимо в книжката - 5w30. За королата пише "При производството на вашият автомобил Toyota се поставя масло SAE 0W-16, което е най-добрият избор за добра икономичност и добър старт в студено време. Ако не е на разположение моторно масло SAE 0W-16, може да се използва SAE 0W-20. При следващата смяна на маслото обаче, то трябва да се смени със SAE 0W-16." След като производителя така пише - бих предпочел да е препоръчаното. В Испания може и да не е много студено. Но все пак си имате зима. А и едва ли ще шофирате яриса, като спортен автомобил.

► Виж съдържание

Предполагам - че с 5w30. Но диапазона на оптималните работни температури за 0w8 (8?)- вероятно е по-широк. Въпреки голямата разлика в означенията - едва ли работната температура ще се достига с голяма разлика по-време.
А споменато ли е като допустимо в книжката - 5w30. За королата пише "При производството на вашият автомобил Toyota се поставя масло SAE 0W-16, което е най-добрият избор за добра икономичност и добър старт в студено време. Ако не е на разположение моторно масло SAE 0W-16, може да се използва SAE 0W-20. При следващата смяна на маслото обаче, то трябва да се смени със SAE 0W-16." След като производителя така пише - бих предпочел да е препоръчаното. В Испания може и да не е много студено. Но все пак си имате зима. А и едва ли ще шофирате яриса, като спортен автомобил.

Здравей колега. 0W8 е препоръчителното от производителя и 5w30 е последното в списъка(в книжката) хе хе. Комерсиална изгода за официалният сервиз, но какво да се прави, като от тях зависи гаранцията. Зимата е по-мека,но си има своите студени дни. Ако исках да шофирам спортно,щях да купя по-мощен автомобил.Интересно ми беше да разбера,с кое от двете масла моторът загрява по-бързо.

[Бико]

Да не би последните хибриди да са с 0w8?

Yaris Cross излиза от фабриката с 0w8.Така пише в книжката.

[max-2]

Баси вече 0в16 се превръща в състезателно масло за хибридите, а ние се шашкахме, че е с много нисък вискозитет.
0в8, след 2 години масло за шевни машини(не съм сигурен дали не е по-гъсто)

[Hursa]

Трябва да се скапят до няколко години за да освободят пазара за електричките. Пак добре, че не се ползва вода за смаване - по-екологично и освобождава от въглеводородната зависимост.

[itzoa]

Този двигател M15A-FXE работи в доста ограничен и ненатоварен диапазон, режим на Аткинсън, поне от това, което чета и гледам.
Не случайно от 2-та мотора - ел.мотор с 80 коня и ДВГ с 90 коня (от 1,5л. можеха и повече мощност да изкарат ако искаха), общата мощност е само 116 коня, вместо да се сумират 80+90=170 коня както са някои други хибриди.
Надявам се поне да е това, а Hursa да не е прав

[strahomen1]

Здрасти градски,
По спомен някой преди време беше обяснил за тази разлика,че електрическия двигател сам по себе си е в случая 90 коня,но реално се предават на колелата 36.Другото са загуби в трансмисии и т.н.Подобен е и случая и при мен ел.мотора ми добавя реални 37 към двигателя.За 1,8л двигател също 99 кс са малко но това е идеята на Аткинсоновия мотор при хибрида на Тойота,да е дефорсиран и да работи съвместно със e-CVT максимално олекотен!Затова и изкарват спокойно по над половин милион км!Но тези 116 коня при теб ще бъдат много по пъргави отколкото на някой със атмосферни само такива!
Кога трябва да идва вече твоя хубавец?

!	Съобщение от: slowtraveler
	моля избягвайте безсмислените цитати на предходно мнение

[BOz]

Този двигател M15A-FXE работи в доста ограничен и ненатоварен диапазон, режим на Аткинсън, поне от това, което чета и гледам.
Не случайно от 2-та мотора - ел.мотор с 80 коня и ДВГ с 90 коня (от 1,5л. можеха и повече мощност да изкарат ако искаха), общата мощност е само 116 коня, вместо да се сумират 80+90=170 коня както са някои други хибриди.
Надявам се поне да е това, а Hursa да не е прав

Общо взето е обратното на представите. Реално двигателя работи на и над 80% от натоварването си в повечето моменти, спрямо възможната мощност, в която се намира.
Това, че, примерно, работи на 2000 оборота, това не означава, че в тези 2000 оборота не работи в натоварен режим, а напротив. Целта е да работи в най-ниски обороти, като същевременно в много натоварен режим, защото така се постига по-високо КПД, което е и целта в крайна сметка.
Ако вземем примерно Ярис Крос, който има 67 кВт ДВГ, 59 кВт ел. двигател и общата изходяща мощност от 85 кВт. За илюстрация изключваме разни сметки за КПД и гледаме общо.
Ако имаме 67 кВт ДВГ и 85 кВт обща мощност, това означава, че нещо ни дава 18 кВт допълнителна енергия. Това нещо е батерията.
Самата система е направена така, че в скоростната кутия става едно преобразуване на енергия. Нека кажем, че от 67 кВт енергия от ДВГ-то, директно към пътя отиват 70%. Това прави около 47 кВт. Другите 20 кВт от ДВГ-то се преобразуват в електрическа мощност, която се добавя допълнително към 18-те от батерията и по време на ускорение и става, че ел. двигателя отдава 38 кВт сумарна енергия. И в уравнението накрая имаме 38 кВт ел. мощност към пътя, плюс 47 кВт от ДВГ-то = 85 кВт обща системна мощност.
Ел. Двигателя задължително трябва да е по-голям от въпросните 38 кВт (леко бакалска сметка) заради пикове, натоварване, охлаждане, КПД и т.н.

[itzoa]

Но тези 116 коня при теб ще бъдат много по пъргави отколкото на някой със атмосферни само такива!
Кога трябва да идва вече твоя хубавец?

Здрасти, пф, голямо чакане е за тоя хубавец - поръчан е юни 2022 и се очаква чааак август тая година. Ако доживеем
Пъргава е определено и тест драйва затвърди желанието ми да я притежавам, определено ми допадна как върви, като очаквах да е доста по-тромава.

Общо взето е обратното на представите.

Тук съвсем се oбърках, явно наистина не съм много в час с хибридите и ще трябва повечко четене Аз се чудех наистина какво става като няма достатъчно заряд в батерията, оставам с 90те коня на ДВГ ли само?

Искам да сменя малко темата от двигателите с това видео, което изрових вчера (май гледам всичко що е в нета за Ярис Крос-а).

Понеже не знам испански го гледах с автоматичен превод, общо взето този механик обяснява за Ярис Кроса, че е супер качествен (като изключим стандартното мрънкане колко малко се отваряла задната врата и колко малко място има за краката ако бутнеш предната седлка до край, т.е. ако си 2 метра, а ти ако си 2 метра надали ще си купиш тоя модел), но имал един голям недостатък - обезшумяването и то най-вече около багажника, който бил като недовършен. Вдигна я на подемник и показваше колко малко е изолацията отдолу и препоръчвал да се подсили с нещо. Та чудно ми стана това нещо какво може да бъде - да се пръска с нещо антикорозионно отдолу ли, и отделно отвътре някакви мокети?
И другото, което ми стана интересно е че се виждаше гърнето, което в средата имаше една лъскава издута част и понеже наистина съм лаик се зачудих това дали може да е катализатора, защото ми се видя притеснително лесно достъпен.
Но пък в един друг форум бяха посочили ей това, че било катализатора и бил трудно достъпен, но дали е за конкретния модел и дали е за хибрида така?
Испанеца определено показваше хибрид във видеото, а не чист бензин.

[method81]

Обезшумяване се прави с:
- виброизолация, най-често под формата на бутил, който се лепи по металните панели и намалява резонанси и вибрации
- звукоизолация, най-често тип дунапрен, която намалява звуците и кънтенето в купето
- други типове мокет или гума в допълнение към първите две
Тези неща обикновено се монтират вътре в купето. Не съм чувал някой да монтира такива отдолу под пода, пък и не звучи като добра идея покрай горещия ауспух.
За съжаление Тойота спестяват от звукоизолацията на повечето модели, което ме подтикна да звукоизолирам королата ми - врати, преден и заден капак, покрив, пода на багажника.
Резултатът за мен е 50-50, със сигурност има подобрение, но шумът от пътя и вятъра няма как да го спреш с такива средства.

[strahomen1]

Тук съвсем се oбърках, явно наистина не съм много в час с хибридите и ще трябва повечко четене Аз се чудех наистина какво става като няма достатъчно заряд в батерията, оставам с 90те коня на ДВГ ли само?

Не!Така или иначе изцяло батерията не може да я смъкнеш,има някакъв предел под който не може да слезе!И в крайна сметка индикатора на батерията вътре показва някакви относителни стойности - примерно между 30-80%.Измислено е за да държи батерията в оптимален заряд без крайно разреждане и презареждане!
Иначе като ти "свърши "батерията в движение се усеща една идея по слаба колата и двигателя работи по-интензивно в режим на зареждане!Но не е да кажеш,че оставаш само на двигател,има си подпомагане достатъчно!Забелязал съм,че след дълго спускане и батерията е напълнена на макс,примерно по равно мога да се движа и със 85-90 км само на ток,до момента в който паднат 2-те чертички и си остане на положението което се поддържа при каране извън града.Иначе повече от 60 не може да се вдигне на ток на равно със галене на педала!На извънградско много рядко може да ти се случи да падат някакви черти,системата си ги държи!

[Hursa]

► Виж съдържание

Тук съвсем се oбърках, явно наистина не съм много в час с хибридите и ще трябва повечко четене Аз се чудех наистина какво става като няма достатъчно заряд в батерията, оставам с 90те коня на ДВГ ли само?

Мисля, че BОz не е обяснил добре. Ще се пробвам и аз.
За пример ще ползвам (многопараметровите) характеристики на двигателя на приус 3 поколение, които дава производителя.
(Дясната графика. Не съм много съгласен с това, което е показано на графиките, но нека е така. Не съм и търсил подобна характеристика за двулитровата хибридна корола и за хибридния ярис.)

► Виж съдържание

На графиката е показан „максималния“ въртящ момент (графиката в синьо), който може да даде двигателя при различните обороти от работния му диапазон (оборотен диапазон). Графика получена при „максималния“ му режим на работа. Органите управляващи режимите са в такова положение – осигуряващи този „максимален“ режим (например – дроселиращата клапа е максимално отворена, но не е само тя управляващия орган). При друго положение на управляващите органи – ще се получи частично натоварване, графика донякъде подобна на показаната (за „максималния“ въртящия момент) но разположена по-ниско. Т. е. графиката на „максималния“ въртящия момент ограничава отгоре поле от непрекъснат спектър от от графики на частични режими (до „нулевия“ въртящ момент).
На графиката също са показани изолинии – очертаващи еднакъв специфичен разход на гориво (графиките в черно) – количеството гориво в грамове изразходвани от двигателя за „произведена“ единица енергия (г/кВтч). Съответно колкото работната точка на двигателя се намира по близо до централната част на жълтата зона – толкова по-нисък е специфичния разход на гориво на двигателя (подобно на изолиниите показващи височината на географските карти). (Изолиниите в черно - показани над графиката на максималния въртящ момент – нямат смисъл в случая – не могат да бъдат получени при конкретната настройка на двигателя, обогатяване на горивната смес, газоразпределението му, всмукателен и изпускателен тракт и др. Не би трябвало да са показани, не е коректно.)
Другото, което ни интересува на графиката – изолиниите свързващи точките постоянна мощност (графиките в жълто). Не зависят от двигателя (но може и да греша ). Очертани са по формулата М = (k*P)/n, където М – въртящия момент в Нм; k – коефициент зависещ от използваните „мерни единици“ – в случая 9549; P – мощност в кВт, съответно за всяка линия зададена 10, 20, 30, 40 кВт; n – обороти в минута.
На характеристиката със звездичка е дадена работната точка на ДВГ на приус 3 движещ се със скорост 120 км/ч при разход близък до минималния специфичен разход (– на равно, с постоянна скорост и праволинейно - предполагам).
Извинявам се за тия обяснения – сигурно са излишни за болшинството четящи.

Нека автомобила (приус 3) се движи по „равен“ път със скорост около 115 км/ч – за поддържане на тази скорост е необходимо двигателя да отдава мощност приблизително 20 кВт (за преодоляване на въздушното съпротивление, триенето (гуми/асфалт) и други вътрешни за автомобила загуби, например в трансмисията). Тази мощност двигателя може да отдава при различно съотношение между въртящ момент и обороти – съгласно графиката очертаваща 20 кВт мощност под характеристиката на „максималния“ въртящ момент в зависимост от оборотите. Но минимален ще е разхода на гориво (за поддържане на тази скорост, при дадените условия) – колкото по-ниски са оборотите и колкото по-висок въртящ момент отдава двигателя, колкото по-близо е работната точка на двигателя до графиката на „максималния въртящ“ момент (в случая). Т. е. там където графиката съответстваща на 20 кВт се пресече с графиката на „максималния“ въртящ момент (в случая) – т. е. колкото по натоварен е двигателя при тези обороти при които се пресичат. (Предполагам това има предвид BОz.)
Но това не означава, че двигателя, като цяло – за да поддържа това движение е много натоварен. Оборотите при които работи – са много по-ниски от максималните – а това най-силно натоварва двигателя от възникващите сили. Много по-ниски са дори от оборотите при които се достига максималната мощност на двигателя. Генерира значително по-малко топлина от колкото при силно натоварените режими – близки до максималната мощност. Дори въртящият момент, отдаван от двигателя е по-нисък от максималния момент, който може да отдаде (при оборотите при които се достига този максимум). (Дори при отдаване на максималния момент, запаса по-устойчивост на двигателя е много по-голям.)
Горното не е специфично за хибрида. Ако обаче автомобила е със степенна скоростна кутия - посредством превключването на предавките рядко можем да се доближим много до минималния разход при определени при дадена необходима мощност и скорост на движение.
Обратно – при вариатор – може много точно да се следва минималния разход при различни мощности и скорост. А хибридната система работи подобно на вариатор.
Другото – специфично за хибрида:
Например движим се със споменатата скорост и желаем да ускорим, за изпреварване например. За ускорението е необходима мощност около 40 кВт. Не е необходимо двигателя да се форсира за ускорението до 40 кВт където би работил при относително по неикономично. А може да се натовари само до около 30 кВт, а останалата мощност да я получи от батерията. Съответно когато изпреварим и понижим скоростта – двигателя плавно понижава мощността си, а с разликата зарежда батерията.
Друг пример – движим се с относително ниска скорост. Необходима е мощност около 5 кВт. Вместо да работи двигателя отдавайки такава мощност – работейки при нисък специфичен разход, изключва двигателя и се задвижва от електромотора. Изразходва батерията до определена степен – включва се двигателя. И вместо да отдава 5 кВт – се натоварва около 15 кВт – където специфичния му разход е относително нисък. 5 кВт от тази мощност отива за задвижване на автомобила, 10 за зареждане на батерията. Като се зареди до определена степен – двигателя се изключва.

► Виж съдържание

Хибрида рядко си „изразходва“ батерията. И за да използваме енергията запасена в нея – съвсем не е необходимо да се достигне максималната мощност на ДВГ. За да се движим със скорост дори около 90-120 км/ч е необходима относително малка мощност. Така използваме батерията при ускоренията, особено по-значимите, за които е необходима голяма мощност, а при последващото равномерно движение, дори без да намаляваме – системата зарежда батерията. Разчетена е долу-горе така, че автомобила да може да даде максималното си ускорение до максималната си скорост – не можем само да ускоряваме. След това следва поддържане на достигнатата скорост – а дори за поддържане на максималната скорост на автомобил, като приус е необходима мощност около 80 кс, т. е. дори при такава скорост остава запас, който може да се използва за зареждане на батерията, например. При относително стръмно изкачване, в проход например, ако искаме да поддържаме относително висока скорост е необходима голяма мощност – до пълната на системата. Но обикновено относително правите участъци на които можем да ускоряваме са относително къси, следвани от завой. И така редуваме ускорения – при които изразходваме част от заряда, последвани от забавяне – при което батерията се зарежда при регенерация и от двигателя в самия завой.