забранете електромобилите-нека бъдем зелени

[PESHO OT MARS]

Корабните двигатели приличат на автомобилните само по това че са ДВГ-та. Те работят с много "по-тежко" гориво, често са с интересни компановки (като например две бутала работещи в един и същ цилиндър) и т.н. За тях можеш да кажеш че работят при едни и същи обороти и режим а останалото се регулира от "трансмисията" която за удобство и гъвкавост обикновено е "електрическа". Т.е. двигателя върти генератор а той от своя страна електродвигател към витлото. По същия начин са и големите камиони работещи в откритите рудници и мини.

Така че това са неприложими принципи при автомобилните ДВГ-та, там зарди ниското тегло и липсата на място двигателя трябва да компенсира с голям работен диапазон на оборотите си.

[Japanese_fever]

И се предполага, че бавнооборотни двутактови дизели с клапани биха достигнали такова кпд и при автомобила. Дори по-добро.

От гледна точка на екологията, не мосля, че някой ще се върне към двутактовите двигатели, въпреки че имат добро КПД.
В САЩ вече трудно се намират дори двутактови скутери. 50 сс скутери на Хонда, например, са също 4-тактови.

[Hursa]

Това, че работи на тежко гориво не му вдига кпд-то. За съжаление малко от корабните дизели са с интересна компановка. Повече са при дизелните локомотиви интересните. Но за всичко останало, точно това имах предвид, работа на едни и същи обороти. И повече - работа на една и съща мощност. Всъщност дизелите на корабите не работят при постоянна мощност (е повечето време е така). Самолетните бутални например също работят на почти постоянни обороти, но са многорежимни, мощността им варира в широки предели и това без генератор-ел двигател. И това при автомобилите също е приложимо с вариатор. Но аз имах предвид хибрид, последователен хибрид. При постоянни обороти и номинална мощност ДВГ зарежда батерията (едновременно част от мощноста директно предава на ел двигателя) и се изключва. (Схемата на тойота дава определени преимущества в общото кпд, но налага и доста ограничения.)
А двутактовия двигател с клапани няма причини да замърсява повече от четиритактовия. Той е с картер, а не се смазва с масло в горивната смес. Цилиндрите могат да се продухват с въздух, а не с горивна смес както е при бензинките. Горивото да се подава при вече затворени клапани директно в цилиндрите, както е при дизелите и при някой съвременни бензини. Работния ход извършва целия от горна до долна м точка, а всичко останало, изпускане на отработени газове, продухване и компресия на хода на буталото от долна към горна. Едновременно имаме и това което имаме в двигателя на приус, по голям работен ход от хода на компресия.Но всичко това налага ограничения, особено на оборотите.
Но за да е наистина високо кпд-то трябва да се използва турбокомпресор, който няма нужда да е като сега употребяваните – максимално лек и с минимална инерционност и заради това доста ненадежден. Няма нужда от туйн, би и всякакви променливи геометрии, а от турбокомпресор разчетен за работа на двигателя на точно определени обороти и мощност на ДВГ. Дори турбокомпресор с ел. двигател на вала му. При пуска на двигателя върти компресора, а когато излезе на номинална мощност работи като генератор и сваля налягането на отработените газове до налягане близко до атмосферното. Вероятно турбината и компресора трябва да са поне двустепенни, а компресора може би и с повече степени. Всъщност според мен това ще е хибрид между газова турбина и ДВГ. ДВГ да изпълнява ролята на горивната камера на газотурбинния двигател. Така температурата на изгаряне може да бъде много по-висока отколкото при газотурбинния. А газовете извършвайки част от работата в ДВГ им се сваля температурата до поносима за материали не толкова скъпи колкото са материалите на газовата турбина.

[slowtraveler]

Големите корабните дизели по принцип са изчислени да работят на постоянна мощност... Всичко останало е преходен режим при тях, и се вижда по големия пушек от комина....
Имат и конкретни обороти, които трябва 'да се прескочат'... А процедурата е доста тежка и режимите се сменят бавно.
Най-интересния дизел за мен си е Доксфорд - този, който Пешо марсианеца спомена с насрещнодвижещи се бутала в една и съща цилиндрова втулка...
При корабите икономията става освен от добре изчислените за определени обороти горивни процеси, но и заради помощни системи като когенерация/парогенератори, валогенератори и т.н.
Но в същите режими газова турбина може да достигне докъм 90% кпд с когенерация и т.н....

[Hursa]

За дизела с кпд близо 55% се има предвид кпд само на двигателя, не на цялата система. За парната турбина(всъщност може би имаше предвид парна, не газова турбина?) – има се предвид кпд само на турбината, а не на целият комплекс. Парната турбина в тец също е с много високо кпд, но кпд като цяло е около 40%. Иначе има преимущества, на изхода в кондензатора налягането е доста под атмосферното за разлика от отработените газове на дизела. Междинна регенерация в обемни топлообменици също може да се приложи. Но в автомобила всичко това няма как да влезе(поне за сега). Ограничението на парната турбина идва отгоре, от температурата и налягането на входа. Температурата и наляганията в ДВГ са по големи, а могат да бъдат и още по-големи.

[Hursa]

Иначе за интересна конструкция – за мен особено интересна е тип триъгълник в ъглите са коляновите валове, а страните са цилиндри с противоположно движещи се бутала. Но това е двутактов двигател. Видях го за дизелов локомотив, но подобно конструкция е била пробвана и за авиационен двигател(бензин). А най-интересна е на йо-мобила на руснаците:), дано видим нещо действащо, а не само анимация.

[slowtraveler]

Аз имах предвид турбореактивна турбина... Целия комплекс дава изключително КПД...

[Hursa]

Газова турбина? Не съм съгласен, кпд-то и е по-малко и от на бензиновия двигател, поне до колкото знам. Преимуществата и са голяма мощност при малко тегло.

[slowtraveler]

http://3e-news.net/show/23748_herald%20 ... kpd%20_bg/
Друго основно преимущество е, че може да навърта много часове при равномерен режим...
Недостатък - не обича смяна на режими. Пуск/стоп също са и противопоказни

[Hursa]

За съжаление има уловка – смятат цялата топлина след газовата турбина, отдадена на водата за оползотворена на 100%. А това съвсем не е така. Иначе да, учили сме за такива комбинирани или хибридни централи, кпд-то им е много по-високо, но горят газ. А цената му си е цифра. Но пък емисиите му са несравнимо по малки от въглищните тецове, няма и сгурия:). Но всичко това не е приложимо за автомобила, не и в близко бъдеще, според мен.
Да не говорим за цената на подобна централа, сравнима с цената на АЕЦ при съпоставима мощност. А ценита на горивата им са не съпоставими, въпреки разликата в кпд.

[slowtraveler]

Да, но газта е много по-евтина от дизела... А в някои държави тока все още идва от дизелови централи (както е било в БГ преди доооста години)...
Но наистина недостатъците (най-вече старт/стопа и ограничените режими, и неудобните трансмисии) не позволява да се развие автомобилната газотурбинна машина...

[Hursa]

Ако говорим за газотурбинния двигател, чисто, а не за такава хибридна централа в автомобила, то той си има приложение. Скъп е за автомобили. И ненадежден, ако често се спира и пали, но не толкова след като се използва на танкове(поне до колкото знам). Но КПД-то му е малко, в приемливи за автомобила размери като обем. Тази рекуперация е малкоефективна при чисто газовата турбина, а заема доста голям обем. Всъщност топлообменици има още за подавания от компресора въздух, поне два три, подобно на интеркулерите, но по големи, защото работи с по голям излишък от въздух газотурбинния двигател, част от въздуха се използва за охлаждане на горивната камера сваляйки и температурата пред турбината. Плюс му е и че може да гори както газ, така и бензин и дизел.
На танк не ми се вярва да сложат газ.

[Hursa]

Всъщност за рекуперацията в газотурбинния двигател знам твърде малко. Може би използват и впръскване на вода в изгорелите газове. А получената паровъздушна смес да пропускат през допълнителна турбина на същия вал.

[Japanese_fever]

Xa-xa, от електромобили отидохте на кораби...?!?

[slowtraveler]

Проблемите при задвижването са еднакви за всяко транспортно средство...
Разликите са в детайлите - например мащаба