ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

sashoskiora написа: Това ти го казвам като за начало.Но нещо не ти схващам идеята .Каква е целта на занятието.Какво целиш като смениш блока?

Както винаги трудно схващаш... Точно защото неискам да сменям блока...А неискам защото на него има сериен номер....Да обяснявам ли още защо?!

diver написа:

sashoskiora написа: Това ти го казвам като за начало.Но нещо не ти схващам идеята .Каква е целта на занятието.Какво целиш като смениш блока?

Както винаги трудно схващаш... Точно защото неискам да сменям блока...А неискам защото на него има сериен номер....Да обяснявам ли още защо?!

Е ако изясниш какво искаш в краен случай да правиш някой може и да ти съдейства. biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif
Аз се отказвам за сега.

Специални благодарности на dimd00d. Админа може да затрие темата.

блоковете могат да се направят еднакви с някои компромиси в зависимост от годината

maggkrabar написа:блоковете могат да се направят еднакви с някои компромиси в зависимост от годината

мерси. следва фаза 2

Досещам се защо питаш.
ДА еднакви са EJ20.

poli написа:Досещам се защо питаш.
ДА еднакви са EJ20.

само един неразбра ма той продава алди части и му е простено

не всички EJ20 са еднакви. в зависимост от предназначението, разликата може да е ОГРОМНА. най-хубавите блокове са на ранните модели - легаси турбо и импреса турбо до 1994г. те са full closed deck. докато на по-късните модели импреса турбо са open deck. дори на STI от късните модели блокът не е closed deck, а е semiclosed deck. освен това по-ранните модели имат пръскалки за охлаждане на буталата, по-късните нямат. единственият проблем на ранните блокове е положението и размерът на аксиалният лагер на коляновият вал. на раните модели е на 3та пета и е доста малък, на по-късните модели е на 5та пета и е доста по-голям. по-ранните модели имат проблем с износване на аксиалният лагер и валът почва да ходи напред-назад - особено ако се използа усилен притискател за съединителя.
освен това доста лесно може да се направи още една екстра - пръскалки за стената на цилиндрите. пробиват се биелите и биелните лагери. досега сме го правили само на един двигател, дето беше за хеликоптер. тази екстра пръска масълце точно когато буталото започва да се спуска надолу. иначе пръскалките за охлаждане на буталата могат да се направят на всеки един блок, не е трудно.

ако кажете за какво става дума, мога да помогна. моят WRX е със старият модел блокове от легаси турбо, с всички екстри, но е с глави от импреса турбо с хидравлични повдигачи.

всъщност ако някой го интересува - имам разглобени почти всички двигатели на турбо субарата - от 1993 до 2008г, мога да поснимам малко и да светна мераклиите най-якият блок, който последно сглобих е на WRX 1993г - с всички екстри е, closed deck и пръскалки на буталата

maggkrabar написа:не всички EJ20 са еднакви. в зависимост от предназначението, разликата може да е ОГРОМНА. най-хубавите блокове са на ранните модели - легаси турбо и импреса турбо до 1994г. те са full closed deck. докато на по-късните модели импреса турбо са open deck. дори на STI от късните модели блокът не е closed deck, а е semiclosed deck. освен това по-ранните модели имат пръскалки за охлаждане на буталата, по-късните нямат. единственият проблем на ранните блокове е положението и размерът на аксиалният лагер на коляновият вал. на раните модели е на 3та пета и е доста малък, на по-късните модели е на 5та пета и е доста по-голям. по-ранните модели имат проблем с износване на аксиалният лагер и валът почва да ходи напред-назад - особено ако се използа усилен притискател за съединителя.
освен това доста лесно може да се направи още една екстра - пръскалки за стената на цилиндрите. пробиват се биелите и биелните лагери. досега сме го правили само на един двигател, дето беше за хеликоптер. тази екстра пръска масълце точно когато буталото започва да се спуска надолу. иначе пръскалките за охлаждане на буталата могат да се направят на всеки един блок, не е трудно.

ако кажете за какво става дума, мога да помогна. моят WRX е със старият модел блокове от легаси турбо, с всички екстри, но е с глави от импреса турбо с хидравлични повдигачи.

всъщност ако някой го интересува - имам разглобени почти всички двигатели на турбо субарата - от 1993 до 2008г, мога да поснимам малко и да светна мераклиите най-якият блок, който последно сглобих е на WRX 1993г - с всички екстри е, closed deck и пръскалки на буталата

Така като сме се заприказвали - неколко ламерски въпроса.

Тва преебаване на аксиалния лагер ,значи ли че и на субару като на Супрата амбриажа е обърнат (със цел трансмисията да излиза доста по-лесно)?

На по-стари Субару-та има ли проблем със тез пръскалки ,смисал да почват да си пръскат когато им падне и от там се губи маслено налягане?

maggkrabar написа:но е с глави от импреса турбо с хидравлични повдигачи.

Концепсията бегачка с хидравлични повдигачи кефи ли те?!

maggkrabar написа:пробиват се биелите и биелните лагери

При самото пробиване, не се ли променя структурата на метала което от своя страна не те ли притеснява?

maggkrabar написа:ако кажете за какво става дума, мога да помогна.

Думата е цялата карантия от ВРХ да си влезе в блок от 2.0 атмосверка. Така колата си остава с номера на рама и на двигател както си е. Имам сериозни причини да искам части със серийни номера да не се променят на колата която карам.

diver написа: Концепсията бегачка с хидравлични повдигачи кефи ли те?!

Ако беше тук Honda варианта на учителят Йода (Darcosi) щеше каже : "ми , че те всичките Хонди са си с хидравлични повдигачи" .
biggrin.gif laugh.gif

на всички турбо субара след 1993г съединителят е на издърпване - дърпа притискателя. така е и при мицубиши еволюшън. само когато се слага як съединител - примерно многоплейтов карбонов carbonetics, кита идва с чаркове за обръщане на съединителя и с друг лагер - от нисан С13. но понякога и карбоновите идват pull type, като оригиналният. примерно на exedy е такъв.

няма никакъв проблем да се дупчат блокове и биели. стига да е кадърно.

под секрет - няма ама никакъв проблем на субару блок да му се пренабият номерата ако сте се захванали с конверсия на атмосферно субару в турбо - откажете се докато е време! всичко може да се направи, но точно тази конверсия е нещо много неадекватно. първо - главите са съвсем различни. не можеш просто да завреш карантията в блока. без турбо глави с 4 вала това е загубена кауза. след това има един куп харчове докато нагодиш нещата. купуваш си турбо двигател, предно магаре, кутия, заден диф с полуоски и насаждаш. основната игра е с кабелите. има една врачанска 1.6, сега е с 2.0 турбо, но с редовни документи за 1.6. за един ден се мятат железата и после три месеца се редят кабелите и готово.

имаме на паркинга една 1.6 дето стана 1.8 турбо. дори не искам да я погледна щото знам през какво премина докато заприлича на фабричен турбо мотор. вярвайте ми, ад е! всичко беше екстра докато не я пробваха на газ - помля буталата сега пак ще я правим, просто човекът има тонове пара и на всяка цена държи да кара такъв тип конверсия, вместо да си купи едно-две турбо субара.


проблем с хидравличните повдигачи няма. т.е. какъв проблем да има според вас? какво им е на тях? не само хонда, ами и мицубиши еволюшън е с такива. даже при мици е по-зле, с кобилици е laugh.gif турбо субарата след 1996 са без кобилици, след 1999 минават на пулове, най-новите са без пулове, а само с чашки. но там има и друга игра - разпределителните валове на най-новите са кухи тръби с набити гърбици, а не плътни валове от чугун. след 2008г имат даже 4 VVT(4 ваноса) - на смукатени и изпускателни валове. разпределителните валове на най-новите турбо субара са леки като перце.

Sti версиите от 97 нататък са без пулове на повдигачите.

ами Сти преди 2003г се вижда мноого трудно още не ми е попадал такъв мотор - от продрайвските. тези мотори са само за състезателните или само за япония, затова серийно е много трудно да се види такава кола.

ето данните:

http://www.catherineandken.co.uk/sti/engine.html