1.8 140 коня или 2,0 197 коня

[gerito_jp]

Чудейки се каква кола да избера, забелязах, че тези два варианта живеят всъщност в повечето предлагани в момента модели
1.8 140 коня / 2,0 197 коня
- Корола Крос
- Корола Хечбек/Седан
- CH-R
Това пето поколение хибриди предполагам са добри. Може ли да кажете кое е по-надежно да не се разваля.
Ясно, че едното е по-бързично. Верно ли е, че 1,8 е хибридът от предишния приус, който реално във времето се е доказал като надежден /да не се разваля/
Вариантът 2.0 също толкова надежден ли е във времето?

Благодаря!

[pepone]

Зависи какво ти трябва , аз съм с 2ка 2019 184 коня, почти не ги използвам тия коне понеже карам основно магистрали в Нидерландия. Мисля, че извънградско разхода е минимален в полза на 1.8, аз бих взел 1.8 - направих си кефа с 2ката първите няколко месеца и сега няма никаква тръпка, а за мен 140 коня са напълно адекватни за нормално каране. Отделно си карам семейството почти винаги с мен. От към надеждност , на 135к км съм и няма никакви грижи , според мене може да изкара 300к км без проблеми тая кола, само хибридната батерия не знам дали ще издържи, но поне в щатите ги рециклират за 1000$ та не е болка.

[Hursa]

По-бърз не е по-мощния Автомобилите и с двете системи са ограничени до максимална скорост от 180 км/ч според производителя - ограничението се налага за да се защити един от елементите (на хибридната система). Дали 2.0 е "толкова надежден" - още не може да се твърди, все пак 1.8 двигателя се ползва значително по отдавна, в хибридните системи от трето, четвърто поколения и сега в това, което нарекоха "пето", като още в трето поколение се инсталира не само в приус, но и в по-продавания в Европа аурис. 2.0 е по-нов, което не означава задължително по-добър. Относително по натоварен е двигателя, 1.8 е сравнително по "дефорсиран". 2.0 е със "смесено" подаване на гориво - директно впръскване в цилиндрите и с предкамерно впръскване - което също не предполага по-голяма надеждност. 2.0 е с по дълъг работен ход, същевременно е и доста по-високооборотен. Така че, вероятно 2.0 отстъпва по надеждност на 1.8 двигателя. (Все пак аз съм предпочел и сега бих предпочел по-мощния - което не означава, че съм направил и бих направил "правилния" избор. )

[gerito_jp]

Благодаря за отговорите!

[mukot]

Така че, вероятно 2.0 отстъпва по надеждност на 1.8 двигателя.

Да защитя малко надеждността на 2.0. Това което облекчава работата му особено в ниски обороти е по-мощния електромотор, като софтуера е направен така, че да го натоварва по-малко за сметка на електромотора. Освен това вторият комплект инжектори преди всмукателните клапани ги поддържат чисти и нагара се натрупва по-бавно и по-малко, отколкото при чистото директно впръскване.
Все пак това е теория, а критерий за истината е само практиката.
Иначе, да, и аз съм предпочел 2.0. Просто ускорението наистина кефи и стойността му 0-100 е под 8 сек.

[FearSoft]

► Виж съдържание

И какво ви дават тези 3 секунди по-малко от 0-100? Не мисля, че това е най-важното при избор на автомобил...

[peterhr]

За много хора, това е важно. Запас от мощност никога не е излишен. При сравнително еднакви други показатели, аз бих избрал по-мощния вариант.

Предишната ми кола беше доста по-мощна и изпреварванията бяха много лесни, без аз да мисля много, без да чакам много дълги прави. Сега ми се налага да се съобразявам с много неща. Когато реално избирах кола, сравнението беше между много големи крайности и нямаше как да заложа отново на по-мощен вариант.

Имам познати, които усещат, само по усет 1 секунда разлика в ускорението, т.е. хващат разлика само по начина на возене и усещане в колата - дали е 5сек или 6 сек до 100.

[WoLF]

Точно това е - не е по-бърза при равни другите неща. Въпроса е дали е за сметка на нещо важно за конкретния купувач или не

[peterhr]

До 100км/ч - 3 секунди не е малка разлика (при равни други условия). Доускорението също е няколко секунди разлика.

[WoLF]

Не съм се изразил достатъчно точно.

3 секунди не е малка разлика (при равни други условия)

това в скобите не е изпълнено, разликите обаче може да не са важни за някои, а за други да са

[Hursa]

► Виж съдържание

Всъщност една секунда по-добро ускорение е много и едва ли някой няма да го усети. Още по-важно е - между какви ускорения са сравненията. Да си спомним втория закон на Нютон, в случая с него можем да определим необходимата теглителна сила, респективно необходимата мощност. Едно е да сравняваме 11 секунди до 100 км/ч с 10, и друго да сравним 4 секунди до 100 с 3. Колегата пише за по-старите системи.

И какво ви дават тези 3 секунди по-малко от 0-100?

Преди корола седан с 122 кс хибридна система (с 1.8 двигателя) - ускорение до 100 и дават за 11 сек. На хечбека 184 кс хибридна система (с 2.0 двигателя) - дават ускорение до 100 за 7,9 сек. Явно освен по-голямата мощност на по-мощния хибрид и управлението на хибридната система бе по-оптимизирано, поне по отношение на динамиката. Но в темата се пита за актуалните модификации, а и колегата е с такава. Сега корола седан е 140 кс хибридна система (с 1,8 двигателя) - ускорение до 100 и дават за 9,3 секунди, явно освен мощността е оптимизирано и управлението на системата. Корола хечбек с 2.0 двигателя дават, че е 196 кс и дават ускорение до 100 - за 7,5 сек. Т. е. разликата е 1,8 секунди. Да оценим колко е това, ако двата автомобила ускоряват едновременно от място до 100, след 9,3 секунди - по-мощната корола ще е с 25 метра пред другата, това са 5,5 - 6 дължини на автомобилите и малко над 1,8 дължини на стандартен тир. Но и това не описва ясно разликата. Горе приех, че ускоренията са постоянни, но те не са. При много ниска скорост ускорението се лимитира до голяма степен от сцеплението - а то в случая за двата автомобила на практика е еднакво. При увеличаване на скоростта разликата между по-мощния и по-маломощния ще се увеличава. Например над 100 км/ч ускоренията и на двата автомобила ще са по-малки, като стойност, но при по-маломощния ускорението ще се намали по-значително. Та за да оценим на практика, какво дава по-мощния - нека например двата автомобила се опитват да изпреварят два тира движещи се един след друг със скорост около 40-50 км/ч. И двата тръгват да се ускоряват от тази скорост и нека ускоренията им да са приблизително такива, каквито им дават до 100 - на седмата секунда разликата между двата автомобила ще е около 17,5 метра (или дължината на един тир дават 13,6 метра и дистанция към 4 метра между тях. Тоест по-мощния ще може да изпревари и двата, по-маломощния евентуално ще трябва да забави и да се прибере в платното си между двата. Разликата в ускоренията ще е по-значителна и при изкачване, а в планината обикновено ни е още по-необходимо добро ускорение. Но както и да е - не съм взел по-мощния заради по-безопасните изпреварвания, а защото дава малко по-голямо удоволствие при шофиране.

Да защитя малко надеждността на 2.0. Това което облекчава работата му особено в ниски обороти е по-мощния електромотор, като софтуера е направен така, че да го натоварва по-малко за сметка на електромотора.

Така няма да го защитите. Електромотора в случая МГ2 е по-мощен за да е адаптирана хибридната система към по-мощния ДВГ. ДВГ е "постоянно зацепен" към планетарния редуктор (на трансмисията - е-CVT - реагира, като вариатор, като май в случая е по-правилно да се нарече планетарен мултипликатор), а той към редуктора на "главната предавка" в диференциала - като общото предавателно число към двигателни колела е относително неголямо, съответства примерно на 5 предавка на "стандартна" механическа скоростна кутия. Така при потегляне и при движение с ниска скорост - въртящият момент към двигателни колела, предаван директно от ДВГ е много нисък. Затова ДВГ не може да задвижи директно автомобила при потегляне и при много ниска скорост (при ниска скорост, при такова предавателно число ДВГ ще трябва да работи дори с обороти под оборотите си на празен ход). Затова при ниска скорост - основно мощността на ДВГ през планетарния редуктор се предава към генератора (в случая МГ1) - и той, преобразувайки я в "електрическа" мощност я подава към електромотора (МГ2). Той от своя страна е "зацепен" към планетарния редуктор през редуктор с относително голямо предавателно число - така предавателното му число към двигателни колела е относително голямо и така може да предаде към тях относително голям въртящ момент. Електро двигателя (МГ2) може да бъде захранен - както от генератора (МГ1), през инвертора, така и от батерията (също през инвертора) - т. е. да "сумира" мощността получавана от двата източника (всъщност инвертора я сумира и подава към МГ1). Та поради всичко това е с такава по-голяма мощност от хибрида с по-маломощния ДВГ, за да може ДВГ да реализира мощността си при относително ниска скорост. Той подпомага ДВГ и чрез него автомобила - двигателните му колела - могат да получат сумарната мощност на ДВГ (частта от мощността, която не се предава непосредствено), сумирана с мощността, която може да подаде батерията.
Да, той може да облекчава работата на ДВГ - когато например бързо е необходима по-голяма мощност, от колкото е моментната на ДВГ, но само до толкова, до колкото може да даде батерията (като мощност), а то не е много. Може да подаде и допълнителна мощност, черпейки от батерията - когато не е "изгодно" да се натовари ДВГ - ДВГ работи с най-голяма икономичност при около 50-60% от мощността си (в случая, до колкото разбирам ДВГ на хибрида е "модифициран" посредством газоразпределение и горивните карти, така, че да работи икономично при относително по-ниски мощности) - така, че ако е необходима по-голяма мощност за ускорение например, вместо да форсира бързо ДВГ, може автомобила да получи необходимата допълнителна мощност от ДВГ (но пак - това не е много). Така че - казвате ДВГ ще получи допълнителна мощност от ел мотора - но тази мощност ще я получава докато се изчерпи батерията (а тя и по енергоемкост е малка, т. е. бързо ще се изразходва). И после какво - трябва ДВГ да се натовари до по-голяма мощност - така че да движи автомобила, но и да зарежда батерията. Как работи обикновено хибрида при ниска скорост (например в града) - необходимата мощност е много малка - тогава ДВГ едновременно задвижва автомобила и зарежда батерията, като се натоварва относително повече, по-близо до най-икономичните си режими на работа. Когато зареди батерията, ДВГ се изключва (и така не харчи гориво), а автомобила се задвижва от енергията акумулирана в батерията - подавана (през инвертора) към електродвигателя (МГ2). Така в случая няма разлика между хибридите с 1.8 двигателя и с 2.0 двигателя, тъй като мощността, която получават хибридните им системи от батериите им е на практика еднаква, батериите им сега са май почти или "напълно" еднакви - и затова и режимите на хибридните им системи ще са подобни, просто единия има много по-голяма сумарна мощност - която може да реализира в по интензивни ускорения (например) - но за съжаление, тази по-голяма мощност е само в резултат на по-мощния ДВГ. (Хибрида с 2.0 ДВГ - с мощност 152 кс и системна мощност 196 кс, хибрида с 1.8 ДВГ - с мощност 97 кс и системна 140 кс, за двата случая допълнителната мощност е 44 и 43 кс. (Сравнете хибридния рав - ДВГ 178 кс, системна 222 (за "4х4"), допълнителна мощност също едва 44 кс, и прайм модела - ДВГ 185 кс (същата "кубатура"), системна 306 кс, допълнителната мощност, която получава автомобила 121 кс, това по-прилича на хибрид, само да не беше с излишно голяма батерия и да не беше сув. )
И да - хибрида с 2.0 двг има по два "инжектора" на цилиндър - два пъти повече от хибрида с 1.8, т. е. два пъти повече, които могат да се скапят. И едните са в цилиндрите, за "директно впръскване" - подложени на условията при изгаряне вътре в цилиндрите, независимо колко от горивото подават. А 1.8 няма такива. (И все още смесообразуването при предкамерно впръскване е по-добро.)

[mukot]

Hursa, напълно съм съгласен с обясненията като имам само малко допълнение. При ускорението от място, както и при доускоренията кефа от електромотора МГ2 идва не просто от по-високата му мощност, а и от по-високия въртящ момент, който идва веднага /практически малко над нулевите обороти/. И да, батерията е малка и бързо свършва и това което си описал е точно за извънградското каране, когато ДВГ трябва и да движи колата и чрез МГ1 да зарежда батерията, обаче в големия град, където карам ежедневно батерията рекуперира при всяко спиране, което разбира се не е достатъчно но двигателната карта е направена така, че ДВГ да зарежда чрез инвертора и МГ1 батерията. От това идват "неадекватната" работа като обороти на ДВГ, която смущава мнозина.
Малък оф топик: на Хондата ми е направено същото като идея за оптимално задвижване от двата енергийни източника макар и с друга механична схема. Там няма планетарен редуктор, но има съединител, управляван от компа, който се зацепва за задвижване на колелата, когато скоростта е достатъчно висока за да могат оборотите на ДВГ да са достатъчни за да генерират въртящ момент, който по това време да движи колата. Това се налага защото също няма скоростна кутия за смяна на предавателното отношение и трансмисията също е кръстена е-CVT, защото предава тягата без прекъсване, въпреки, че не е вариатор нито пък има постоянно зацепване през планетарен механизъм.
Малко дълго става, извинявам се.

[Hursa]

Да се вглеждаме във високия въртящ момент, без да се разглежда трансмисията е заблуждаващо (особено е заблуждаващо при еднакъв тип електромотори). Вижте при второ поколение - електромотора е с 400 Нм въртящ момент. При електромотора е важно и до какви обороти може да поддържа високия си въртящ момент, особено в случаи, като при хибридите на тойота (и електроавтомобилите) - когато той е включен към трансмисията посредством относителни силно понижаващ редуктор - така диапазона от скорости, за които той може да даде максималния си въртящ момент силно се съкращава. (Има интересен момент при развъртането на синхронен мотор от "0" оборота, за съжаление трудно се намира информация и се съмнявам, че си го обяснявам правилно. Ако има електроинженери - да пишат. ) И да - имах предвид продължително движение с относително постоянна и относително невисока скорост (а не шофиране със спирания, регенериране при спиранията и последващи ускорения). Тогава подпомагане на двг не е необходимо и е безпредметно, защото ще изчерпи заряда и в последствие трябва да се зареди. Още повече, ако сравняваме хибридите с 1.8 и 2.0 двг - при еднаква ниска скорост по-големия в случая има по-голям запас по-мощност и така дори по-малко би се нуждал от подпомагане.

[aalexieff]

Здравейте,
Върви ми една мисъл да заменя Авенсис III Вагон 2,2 и Мицубиши Колт VI 1,5 със Корола туринг спорт и като чета в Ауто-Дата Нет има разлика във технологията на батериите. 1,8 (140) е със Литиево-йонна (Li-Ion) батерия а 2,0 (196) е с Никел-метал хидридна (NiMH). По прицип Литиево-йонните батерии са по добри, може и да бъркам.
Моля за коментар, защото съм се насочил към 2,0?

[Hursa]

► Виж съдържание

Това, което зная (и ако съм го разбрал правилно, ако не греша) е сравнително старо.
Литиево-йонната батерия (ако сравняваме батерии Li-Ion с NiMH - при една и съща достъпна енергоемкост) - е по-лека, с по-голяма енергийна плътност. Още по-важното (според мен) - има по-малки вътрешни загуби - тоест при зареждане и отдаване на енергията ще има по-малки загуби. И понеже при хибрида, особено при тези по-нови хибриди на тойота - батерията се използва много по-интензивно - то това би се отразило на икономичността на автомобила, като цяло. Така да се каже - ще работи по-ефективно, като хибрид. Това са плюсовете и, до колкото знам, но е по-скъпа и тойота (предполагам заради това ) използват по-голяма част от "пълната" енергоемкост на батерията, така използват по-малка батерия, съответно поради това по-малка, по-евтина, но и още по-лека.
(Обикновено различават „пикова“ (мощността, която може да отдаде за кратко) и „номинална“ мощност на батерията – мощността, която може да отдава продължително време без това да и навреди. Често производителя допълнително ограничава максималната мощност, която може да отдава батерията (както и зарядната) и така „удължава“ експлоатационния и живот. Особено това се отнася за батериите на хибридите, поради интензивното им използване. Ако е коректно зададена енергоемкостта на батерията – би трябвало да означава, че това количество енергия може да го отдаде с номинална мощност. Т. е. това не е действителната и енергоемкост, но оставащата запасена енергия вече не може да я отдаде с номинална мощност, а с намаляваща във времето – и води до повреждане на батерията. Още повече – счита се, че пълното използване на енергоемкостта и – особено ако се прави често, също силно съкращава живота и. Затова производителите ограничават използваемата и енергоемкост – и затова „програмното обезпечение“, управлението на зареждането и отдаването на енергия от батерията, не би трябвало да позволи изразходване под определен запас, както и зареждане над определена стойност. Затова би било коректно производителя да зададе само използваемата енергоемкост, но за съжаление – обикновено дават „пълната“. При нормална експлоатация – често този диапазон е още по-съкратен - от управляващата електроника. Това до колкото знам за батериите и до колкото разбирам.)
За никел-метал хидридната се твърди, че може да понесе повече цикли на зареждане/отдаване - а това е от особена важност за хибрида (поради по-интензивното използване на батериите). Вграждат в хибридната корола по-голяма такава батерия, като използваемата и енергоемкост е ограничена до значително по-тесен диапазон (по сравнение с вгражданата литий-йонна). Така никел-метал хидридната батерия би деградирала в много по-малка степен при процеса на експлоатацията и в хибрида - би имала "по-дълъг живот", евентуално всичко това я прави по-надеждна (поне за мен - това е по-важно при сравнение на двата типа батерии). Всичко това, което написах е доколкото го знам - за по-старите модификации на хибридните короли. След "ъпгрейда" на хибридните системи (1.8 королата от 122 кс - "стана" 140 кс, 2.0 от 184 кс - "стана" 196 кс, като мощността на двг и при двете остана същата, тоест при "ъпгрейда" увеличиха "електрическата" мощност на системите) - не знам и не намирам дали при това имаше изменения при батериите. Не разбирам и защо сега хибридната корола 2.0 комби - вече от тази година дават, че не е 196 кс, а 182 кс - да не би това да е заради батерията, натрупания опит при експлоатация да е показал, че този тип батерии (с конкретните размери на инсталираната батерия) не е "добре" да се използва при такива мощности. (Вижте, че поне според ауто дата - никел-метал хидридна е батерията само на комби варианта, при 2.0 хечбека е литий-йонна.)