skydiver's Toyota RAV4 XA20 2.0 VVTi 1AZ-FE

[max-2]

Имах предвид че няма натоварване странично от въртенето на вала. На натиск стъблото има само от изгорелите газове, но не и от пружината.

[Двигателист]

Стига сте го яли човека! 1AZ-FE е с хлабина на изпускателните 0.3-0.4 мм, така че всичко е точно, поне откъм хлабина. И 0.45 да е, нищо няма да се случи, за 5 стотни ще става въпрос, това е просто клапан, а не дизелова ГНП!
За шлайфането не мога да кажа нищо, защото нито знам каква е термообработката на "пънчето" на повдигача, нито знам на каква дълбочина е изпълнена. Лично аз бих сменил повдигач, за да съм сигурен, но също така, при каране на пропан-бутан ще подбера хлабината на горната граница.

[Hursa]

► Виж съдържание

Ако е до 4 десети, явно колегата се е съобразил с този допуск. Но не мисля, че превишаването му е добра идея.
Бегло съм запознат с подобни механизми. И до колкото знам и разбирам профила на гърбиците е такъв, че в момента на контакта, при обирането на хлабината „наклона“ да е възможно малък. Така контакта е по-плавен. Същевременно именно в момента на контакта – силата, която трябва да се преодолее е най-голяма – пада на налягането на клапана е най-голям. Налягането на отработените газове във все още „затворения“ цилиндър е високо. След отваряне, дори с малко – налягането в цилиндъра рязко пада, а налягането над клапана се повишава от изтичащите газове и разликата в наляганията, които му действат - рязко намалява. Освен това до контакта – клапана е неподвижен. Колегата пише за „освободено от странични натоварвания стебло на клапана“. Но между чашката и нейните водещи повърхности има хлабини – тази хлабина води до отклонение от натиска „строго“ по оста. Между стеблото и водещите му повърхности – също има хлабина. Усилието на пружината също води до отклонение от оста, още повече – до колкото знам, бе коментирано и тук - отварянето и затварянето води до неголямо завъртане на клапана за само почистване на контактните повърхности между клапана и седлото. (За да се минимизира това отклонение на усилието от съосноста – водещо до по-голямо триене, частично „заклинване“ и износване – е тази „пъпка“ в чашката, до колкото разбирам. За да е контакта между чашката и стеблото на възможно малка повърхност, близо до оста му. Поради това - предполагам, че тази повърхност е сферична и повърхностно закалена – при шлайфането и тази закалка може би е „обрана“, а и дали вече повърхността е така сферична и съосна. При подобни механизми – вместо такава „пъпка“ често поставят закалена „сачма“, като в гнездото и може дори да се запазва подвижност и играе роля на „сферичен лагер“.) Та в момента на контакта – клапана е неподвижен, има и така нареченото триене на покой между водещите и водените повърхности, макар и смазани, усилието на газовете е сравнително най-голямо голямо, от колкото при вече дори частично отворилия клапан, действа и пружината – за да се преодолеят всички тези усилия в първия момент възможно „най без ударно“, възможно най-плавно – „наклона“ на гърбицата спрямо контактната повърхност на чашката - трябва да е минимален. И след това бързо да нарасне за да се отвори клапан на пълния си ход за да осигури възможно най-добро вентилиране на цилиндъра. Ако „направим“ хлабината по-голяма – можем да попаднем на този по-голям наклон на контактната повърхност на профила на гърбицата.( Според мен това задава най-вече максималната хлабина.) Това, според мен, може да доведе до по-голям удар в момента на контакта, съответно до по-значимо износване и деформации. От начало, след ремонта това може и да е незабележимо. Но при максимални обороти тези „удари“ са около и над 50 в секунда. При нормални експлоатационни обороти са около 20, а това са стотици хиляди „удари“ дори при едно непродължително пътуване.

[max-2]

Много дълго ми дойде.
Първо пъпката на чашката е плоска и контактува на цялата повърхност на клапана.
Второ радиалната хлабина на чашката е почти идентична с тази на клапана във водача. Чашката се върти заради това, че вала не я натиска точно в центъра.
Трето, клапана се върти заради пружината, така е
проектирана.

[Hursa]

► Виж съдържание

И в двете реплики - пишех най-вече за евентуалното превишаване на хлабината между гърбица и "чашка". Съгласен съм, че от радиалните усилия в следствие на триенето между чашката и гърбицата - стеблото на клапана е почти изцяло разтоварено в случая (все пак има радиални хлабини). Основните сили действащи на стеблото (а и на чашката) - при отваряне на клапана - са две противоположни, в двата му "края". И тъй, като не са идеално по оста (на практика никога не са) - създават отклонение (двойка сили създаващи "въртящ момент", напречно на оста (осевото завъртане за самопочистване - отделно)) и поради хлабините (радиалните) стеблото се "завърта" - така, че горния и долния край контактуват с противоположни части на повърхностите (частично "самозаклинване", създаващи по значими деформации, по значимо и неравномерно износване, още повече на относително силно нагретия изпускателен клапан). И при чашката се създава подобен въртящ момент, още повече, че триенето между нейната горна повърхност и гърбицата създава не само усилие по оста, а и значително радиално такова. Но не знаех, че "пъпката" е плоска (може би поради горното).

[skydiver]

Valve clearance (cold):
Intake 0.19 to 0.29 mm (0.007 to 0.011 in.)
Exhaust 0.30 to 0.40 mm (0.012 to 0.016 in.

[Двигателист]

Бях споменал в друга тема, че след 120к км на газ изпускателните клапани доста се обяха "окопали" - на един от тях луфтът беше намалял до 0.12мм.
Ремонтът беше планиран иначе, но след като спрях Rav-ката от движение и изкарах една кола от неприкосновения запас, за три дни тя претърпя две щети( някой ще каже , че са просто леки ожулвания, но други ще ме разберат). Явно няма как , каквато и кола да взема , все св оказва широка за половинката ...
Това доведе до рязка промяна в плана - извърших ремонта сам.
Разглобих и извадих пуловете, шлайфахме ги, както е писано в дебелите книги и сглобих обратно.
Опитът ми с Нисански двигатели ми помогна и извърших ремонта, без да свалям обтегачи, странични капаци на двигател и т.н.
Мога определно да констатирам следното - 1AZ FE ( поне този ,който аз пипнах) е запазил доста от онова прословуто старо японско инженерно творчество. Масивна верига, зъбни колела, хубава отливка на валове, масивни пети, отливка на самата глава , липса на лагери на разпределителни валове!
Двигателят е доста чист, дори след повече от 200к км пробег. Следвашият ремонт ще е по-обстоен.
Превъртяхме на ръка до точно съвпадение на белези според service manual:

Какво ви е необходимо:
1."Гедоре" и гаечни ключове.
2. Динамометрични ключове 5-25Nm и един да "покрие" диапазона над 25Nm ( зъбно колело към изпускателен вал например)
3. Магнитен инструмент, за да извадите пуловете.
4. Гарнитура капак на двигателя.
5. Лаптоп/ таблет/ телефон, откъдето да следвате manual-a , както и самият service manual( имаме си тема за това)
6. Масло, с което да омаслите пуловете, преди монтажа( може и с break-in oil).
7. Малко търпение и внимание биха помогнали.
8. Правилна преценка на уменията .

Рапорт даден!

Едит: не твърдя, че това е най-правилния ремонт, при такъв вид проблем.Всеки взима решение на база на информацията , с която разполага.
Не съветвам да го правите, но идеята на форумите е да споделяме.
Та ако ви се налага да отложите правилния ремонт на главата поради ред причини - "кратката" версия ще свърши работа, особено когато (както в този случай) интервенцията по сваляне на обтегач е спестена.
Следващата пролет ще отворя , ще измеря отново и ще пиша.Предвид , че една цяла глава с валове е на цена под 800лв, не виждам място за притеснение.
Продължавам да твърдя, че тестът си заслужава.

skydiver, знам че цитирам много старо мнение и не знам дали ще се сетиш, как е протекъл ремонта, но има нещо, което ме смущава. Когато освободиш веригата от разпределителните валове би трябвало разтоварения обтегач да изкочи докрай. После как го прибираш без да го свалиш? Защото ако остане напълно излязъл не виждам как ще монтираш зъбните колела, защото веригата ще е преопъната... Поправи ме, ако греша, или пропускам нещо.

[skydiver]

Двигателист , не грешиш, нито пропускаш нещо.
Покрай хобито ми с основно един Нисански двигател (SR20 във всякаквите му перформанс варианти) съм си избработил едно дървено "клинче", което леко заклинвам в тясната част на ангренажната верига

Клинчето съм изработил от дървена материал с дебелина 12мм ,останалото съм начертал долу:

Засеците на клинчето ти трябват , за да монтираш нешо, с което да го издърпаш обратно, аз съм изпозвал "свински опашки".
Не твърдя, че това е най-умният/разумният начин, но на мен ми е вършил работа всеки път,когато се е налагало.
И да, винаги съществува процент риск нещо да се обърка.Успех!

[AlexPP]

Аз не съм вадил обтегача, но свалях само изпускателния разпределителен вал. Обтегнах веригата в задната част и застопорих коляновия вал и всмукателния разпределителен вал. Веригата отгоре остана хлабава и си свърших работата. Така че, ако се правят само изпускателните клапани, става и без сваляне на обтегача, който и без това се сваля много трудно. https://www.rav4world.com/threads/timin ... er.257026/

[Двигателист]

Двигателист , не грешиш, нито пропускаш нещо.
Покрай хобито ми с основно един Нисански двигател (SR20 във всякаквите му перформанс варианти) съм си избработил едно дървено "клинче", което леко заклинвам в тясната част на ангренажната верига
................

Много хитро, наистина! Не бях срещал такъв метод.

[Двигателист]

skydiver, всъщност колко км си изминал след регулирането на хлабината през 2018-та и дали си правил контролно измерване оттогава.

[skydiver]

Правил съм измервания и проверки на всеки грубо 20-25к км и няма видима промяна нито в цвят(посиняване), нито в износване на гърбици (меря с микрометър 0.001 мм), а луфтовете са 0.30/ 0.40.
На база на това стигам до заключението, че обработката на чашките вероятно е изцяло, а не повърхностно,като това не е ангажимент за достоверност.

[Akima]

За съжаление точната информация за обработка на лифтърите и тяхното тариране са търговска тайна на TMC.