tonystz написа: ↑03 Май 2023 20:50
1. Понякога, когато колата стои на място в режим P и стартирана хибридна система, като запали ДВГ леко сякаш се опитва да се премести колата за момент щото се чува прискърцване сякаш се опитва да преодолее дръпната ръчна спирачка. Това нещо не се случва всеки път и реално не мисля, че е проблем, но просто ми е интересно дали и вие сте го забелязали.
1. Хибридната система при тойота се състои от 2 електрически машини (наричат ги мотор-генератори – МГ1 и МГ2, могат да работят - и като електрически мотори и като електрически генератори) и ДВГ. Трите машини са постоянно присъединени (без възможност за отсъединяване, чрез съединители, например) към планетарен редуктор. Към т. н. „корона“ на редуктора – са присъединени диференциала и (през редуктор) МГ2. Към т. н. „водило“ (свързващо осите на планетарните зъбни колела) – е присъединен ДВГ (до колкото знам през демпфер). Към т. н. „централно зъбно колело“ – е присъединен МГ1.
Когато сте поставили лоста в положение Р – „палец“ блокира трансмисията, не позволявайки автомобила да се задвижи – ако е на наклон или го бутнете. (Защото в случая на такава система – ако бутнете автомобила съпротивлението е сравнително малко – ще задвижите ротора на МГ2 с короната и централното зъбно колело с ротора на МГ1. А те оказват сравнително много малко съпротивление. Въртенето на короната – ще задвижи планетарните зъбни колела, а те – централното зъбно колело. Поради значителния съпротивителен момент на коляновия вал на ДВГ – водилото ще остане неподвижно.)
Когато автомобила е паркиран (в режим Р) - ДВГ се развърта за да се стартира от МГ1. МГ1 развъртайки централното зъбно колело – развърта водилото и коляновия вал на ДВГ. А короната е блокирана от блокиращия трансмисията механизъм (дори да не е задействана „паркинг спирачката“). Това което усещате е реакцията на короната и предаването на тази реакция през диференциала към двигателните колела - при развъртането на ДВГ („обирането“ на луфтовете
) (При такова стартиране – мисля, че МГ2 не участва. Участва при стартиране на ДВГ - при движение на автомобила – за да протече почти незабележимо за водача.)
tonystz написа: ↑03 Май 2023 20:50
2. При спускане по надолнище и когато батерията се напълни до горе, вдига оборотите на ДВГ доста. Предполагам спира да зарежда?
2. Когато батерията е заредена – МГ2 работещ в генераторен режим и така генериращ задържащ (съпротивителен) момент към двигателните колела - се изключва. (ДВГ до този момент може да се е „въртял“, но може и да е бил „неподвижен“.) За да се генерира същия (почти) задържащ момент към двигателните колела – коляновия вал се развърта от двигателните колела до по-високи обороти. МГ1 в случая създава съпротивителен момент (според мен) за да се задвижи ДВГ, съответно за да се повишат оборотите на ДВГ – съпротивителния момент от страна на МГ1 се увеличава, МГ1 се натоварва в режим електромоторна спирачка (според мен) - а оборотите му се понижават.
tonystz написа: ↑03 Май 2023 20:50
3. Отново при спускане по надолнище, при напълно загрял ДВГ до работна темепература, над половината заряд на батерията продължава да държи ДВГ включен на около 1000 оборота и не преминава в режим EV. По принцип в режим на генератор държи около 1200-1300 оборота.
3. Това обикновено се случва при спуск с относително висока скорост. Ако ДВГ е „неподвижен“ – съответно е неподвижно водилото – двигателни колела развъртат короната (също МГ2) и през планетарните зъбни колела се развърта централното зъбно колело с ротора на МГ1. Тъй като короната е със значително по-голям диаметър от централното зъбно колело – то се развърта до много по-високи обороти. Съответно ротора на МГ1 може да достигне до критично високи обороти и да се разруши. За да се избегне това – над определена скорост – трябва да се развърти и водилото задно с коляновия вал на ДВГ. Така ограничавайки оборотите на централното зъбно колело и на МГ1. Може да стане - или със стартиране на ДВГ, ако системата задвижва автомобила, или с „развъртане“ на ДВГ от двигателните колела (а МГ1 създавайки съпротивителен момент – пак според мен).
tonystz написа: ↑03 Май 2023 20:50
4. При достатъчно заряд в батерията, загрял двг и скорост под 40км/ч, при натискане на EV mode бутона не иска да мине в режим EV и просто пише, че не може в този момент да се включи без да пише каква е причината. Предполагам, че има причина и колата си знае защо го прави.
4. Може би има причина – любопитно каква.
За въпросите
tonystz написа: ↑03 Май 2023 20:50
1. Какво показват двата сини бара в полето CHG EV ECO PWR?
20230503_192620.jpg
2. Режим PWR означава, че в него разхода е доста висок?
3. Винаги ли електродвигателя подпомага ДВГ при движение или понякога (при ниска батерия например) работи само ДВГ?
4. Когато ДВГ работи в режим на генератор на 1200-1300 оборота и колата засилва без да вдига оборотите означава, че използва само електродвигателя за задвижване, а ДВГ само зарежда нали?
1. Предполагам въпроса е за постоянно изменящия се син „бар“.
Когато е в дясно от наклонената линия - показва за икономично шофиране до колко трябва да натоварвате хибридната система - до къде да стига припокриващя го бял „бар“ показващ натоварването. Когато е в ляво – цветът му е малко по-различен и показва задържащото усилие приложено към двигателни колела (май така беше
).
2. Не, не е задължително да е по-висок разхода. Но в този режим системата реагира така, че да предоставя сравнително бързо висока мощност. Докато в еко режим – реагира така, че да осигурява възможно по-голяма икономичност. (Но не и когато „педала“ (акселератора) е натиснат близо до максимума.) За да осигурите добра икономичност в PWR – трябва вие да боравите подходящо с „педала“. В еко режима - системата ви подпомага да постигнете това.
3. Хибридната система – в този си вид, като при тойота – работи като „хибриден“ хибрид.
Различават
– Паралелен хибрид – ДВГ може да работи независимо от задвижващия електромотор. ДВГ и електромотора задвижват автомобила заедно или по отделно.
– Последователен хибрид – ДВГ задвижва единствено генератор. А автомобила се задвижва от електромотор.
При хибридната система на тойота – трансмисията е такава, че при задвижване на автомобила от ДВГ винаги част от мощността му не се предава директно към двигателни колела. А индиректно
- Или посредством МГ1 работещ като генератор – захранва МГ2 работещ в моторен режим. При ниска скорост и високо натоварване – основната част от мощността генерирана от ДВГ към колелата се предава по този начин, а сравнително малка част директно. С нарастване на скоростта – директно се предава все по-голяма част от мощността от ДВГ.
- При висока скорост (или при относително висока скорост, с цел да се понижат оборотите на ДВГ и съответно разхода му) – МГ1 и МГ2 си разменят ролите. Като не е задължително МГ2 да работи, ако има достатъчно заряд в батерията. (Според мен.)
4. Според мен – не. Част от мощността на ДВГ винаги се предава директно към двигателни колела. При ниска скорост – малка част, с нарастване на скоростта – по-голяма.
ДВГ винаги е присъединен към трансмисията. И въртящият момент, който генерира – се поделя между короната и централното зъбно колело. Така – сравнително по-голямата част от момента се предава към короната (около 72% при по-старите системи, при по-новите – май съотношението корона/централно зъбно колело е пак такова или почти), а по-малка част към централното зъбно колело. Съответно мощността предавана към короната и към централното зъбно колело зависи от съответните им обороти. (Мощността в случая е произведение обороти и въртящ момент. Сорри – сигурно се знае.) При определени обороти на ДВГ – колкото короната се върти по-бавно (когато автомобила се движи с ниска скорост), толкова по-бързо се върти централното зъбно колело (съответно, поради значително по-малкия му диаметър – оборотите му са значително по-високи). Поради това значителна част от мощността на ДВГ се предава на МГ1 работещ в генераторен режим (в случая). Съответно част от електрическата мощност (ако има излишна такава) – може да зарежда батерията, а другата част да захранва МГ2 задвижващ автомобила, заедно с ДВГ. Но поради ниските обороти на короната – малка част от мощността (на ДВГ) се предава към нея, а така към диференциала и двигателни колела. С нарастване на скоростта – оборотите на короната нарастват. Съответно нараства мощността на ДВГ предавана към нея. Съответно оборотите на централното зъбно колело намаляват – намалява мощността предавана от ДВГ към МГ1. Но за да се подържа ускорението до все по-висока скорост е необходима все по-висока мощност. Системата може да я получи - или посредством натоварване на ДВГ, в случая при постоянни ниски обороти, т. е. до максималния въртящ момент, който може да отдаде двигателя при тези обороти, или посредством допълнително захранване от страна на батерията (като тази допълнителна мощност захранва допълнително МГ2 – увеличавайки отдаваната от него мощност).
Е, отказах се!